MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VII Рабочий объем двигателя 1997 см3 Макс. мощность 265 л. с. при 6500 об./мин Макс. крутящий момент 355 Нм при 3500 об./мин Макс. скорость 245 км/ч Разгон 0–100 км/ч 6.1с .

PORSCHE CARRERA 4
CABRIO’87 Рабочий объем двигателя 3600 см3 Макс. мощность 272 л. с. при 6100 об./мин Макс. крутящий момент 330 Нм при 5000 об./мин Макс. скорость 270 км/ч Разгон 0–100 км/ч 5.5 с

AUDI S4 AVANT QUATTRO
Рабочий объем двигателя 4163 см3 Макс. мощность – 344 л. с. при 7000 об./мин Макс. крутящий момент 410 Нм при 3500 об./мин Макс. скорость 250 км/ч (ограничена электроникой) Разгон 0–100 км/ч 5.7 с

Можно ли сравнивать несравнимое? И для многих – несравненное. Оказалось – вполне. Все три героя сегодняшнего теста прибыли для встречи не для того, чтобы задирать носы друг перед другом. Ни одному из них это не нужно, каждый – сам по себе легенда. Эта желтая троица собралась на тестовой трассе в Мячково, чтобы просто обменяться опытом. Опытом, как доставить удовольствие настоящему ценителю драйва. И их стоит послушать.

Воинственность – уже в имени главного сегодняшнего собеседника. «Улан» – именно так переводится Lancer. И не просто улан, а воин в восьмом поколении. Но он не пытался бряцать оружием. Этот Универсальный Солдат, похоже, собрал разведданные о моих пристрастиях! Его агентура не ошиблась. «Ты привык к Made in Japan? Тогда мы с тобой найдем общий язык!» – сказал он, заурчав мотором. Да и внешний вид его не показался агрессивным. Красивая «парадно-выходная» форма, а не камуфляж. Карбоновый «аксельбант» антикрыла – единственный контрастирующий элемент. А главное украшение – выправка. Играют накачанные мускулы колесных арок. Некоторый «излишний вес» нового стиля лиц его «гражданских» братьев – не заметен.

Развитый бампер, хищные фары и накапотный воздухоотвод полностью лишают Улана этой тяжеловесности. Настоящая мужская красота, без попыток гнаться за современной лупоглазо-толстобокой модой. Браво, дизайнеры Mitsubishi! Незаметными штрихами они сумели избавить Lancer Evolution VIII от опасного «ожирения». Пришло время осмотреться и внутри.

Даже не осмотреться, а постараться срастись с этим автомобилем в единое целое. В аппаратах такого класса просто не должно быть неудобно, за рулем надо контролировать мощь машины, а не искать «эту чертову кнопку» или «сесть чуть-чуть вот так». Отвлечения банально опасны, когда под тобой машина, разменивающая первую «сотню» за шесть секунд. Национальность нашего воина сомнений не оставляет. Для человека, хоть немного знакомого с «японцами», все находится на привычных местах. И все работает по знакомым алгоритмам. Салон не пытается поразить роскошью. Зачем? Это в принципе не его задача. Да и добрая половина сородичей нашего Улана отправится в руки раллийных дел мастеров и станет если не «боевыми», то тренировочными машинами. Над половиной остальных владельцы затеют тюнинговые эксперименты. Но и таков как есть Lancer Evo хорош. Функциональность и лаконичность – вот его девиз. Пожалуй, с лаконичностью даже перебрали! На приборной панели осталось, помимо крупных тахометра и спидометра, так мало датчиков. Обидно...

Может, это подчеркивается надежность? Мол, все там и так нормально работает. Но даже если ты ни черта не смыслишь в технике, то пляшущая стрелка указателя давления наддува все равно останется стильным украшением. А если смыслишь, то разве откажешься, к примеру, от шкалы температуры масла? Да, и здесь оставили «фронт работ» для спецов по тюнингу. Зато на виду указатель режима работы трансмиссии. Предмет особой (и небезосновательной) гордости новейших «Эво» – мощный набор вспомогательных систем. Активный центральный дифференциал с выбором режима полного привода AWC (асфальт – гравий – снег), «умный» задний дифференциал Super AYC (приставка Super у этого узла – одно из главных отличий Evo VIII), специально настроенная АБС...

Удобный «спортивный» руль ложится в руки, кресло уже стало «передатчиком информации» от тела автомобиля к телу человека. Трогаемся! Пушечный подхват турбины мигом пробрасывает стрелку тахометра через всю шкалу. Первая и вторая передача остаются в прошлом за неощутимую толику времени! Безумно хочется отправить к ним в компанию и третью, но скорость уже выше не то что положенной, но и «неформально принятой» на столичных проспектах. Да, старый добрый 4G63-турбо («эволюционирующий» от поколения к поколению двигатель Evolution) в прекрасной форме, и очередные усовершенствования пошли ему только на пользу.

Подхват стал веселее, верхнего значения момента машина достигает уже при 3500 об./мин. Кажется, что такая тяга сохраняется до «красной зоны», но это – иллюзия. Крутить «турбинник» даже до 7000 об./мин бессмысленно. Московские улицы позади, но переключаться на верхнюю, пятую передачу абсолютно не хочется до 120–130 км/ч. Да, там «экономичнее», но о какой еще экономии можно думать за рулем «Эво»! На четвертой же мотор постоянно находится в «боеготовности», мгновенно и вкусно реагируя на движение педали. Это на «городских» скоростях Улан чувствует себя как-то стеснительно: «да, могу ехать и так, и эти несчастные 60–70, но объясни, для чего так вообще ездить?». А вот на «сотне» он уже «в своей тарелке»... Хотя, возможно, его душа при этом просится в стихию раллийных трасс, где закалялась его порода. Но и на асфальте «Эво» хорош. Подвеска жестковата, но и здесь найден тонкий компромисс. «Табуреточности», которой можно было ожидать, – нет. Это, скорее, упругость, помноженная на энергоемкость.

Неровности и швы асфальта – лишь информация, а не дискомфорт. Но руль не прощает небрежности. Малейшая колея – и автомобиль весьма ощутимо сдвигается в сторону. «Дефиле» – не в характере Улана, он требует драйва, и требует к этому драйву относиться серьезно и внимательно. При этом ничто не мешает сосредоточиться. В салоне – лишь «правильные» звуки. Приятно поет двигатель (самые «вкусные» модуляции – у работающей турбины), слышно, как отрабатывает «воинскую обязанность» подвеска, немного «звучит» трансмиссия. Остальное – отсечено.

Салон для тех, кто хочет слышать то, что звучит в унисон с сердцем настоящего драйвера. Его первый собеседник сегодня – добропорядочный немецкий офицер. Благородных кровей, без показной кичливости. Лишь детали форменной одежки подчеркивают, что вы имеете дело с бойцом в достаточно высоком чине. Всяких «фенечек а-ля спорт» нет и в помине. Спецназовцу не нужно ходить обвешанным пулеметными лентами – кто знает, тот поймет и едва заметный знак принадлежности к высшей воинской касте. Кто не знает... тому не повезло. Интерьер проникнут такой же добротностью. Благородная отделка салона, электрорегулировки, климат-контроль и прочие «бюргерские» прелести. Кстати, воин клана Audi – не только «универсал» Avant, но и единственный в нашей троице – оснащен АКПП, фирменной Tiptronic. Хотите поспорить о его «бойцовских качествах»?

Попробуйте, пока он не предъявит свой козырь – 344 «лошади» под капотом! Назвать этого вояку «тяжеловесом» – оскорбление, но на двухлитровый мотор Улана он взирает с высокомерным спокойствием. И имеет право, с его-то 4,2-литровым сердцем без турбо-«стимуляторов». Бывалый вояка, дослужившийся до высших офицерских чинов в мудром расцвете сил. Достаточно молод, чтобы дать отпор любому сопернику. Но достаточно зрел, чтобы ценить комфорт и не бросаться в глаза дешевой мишурой. Третий собеседник, казалось бы, должен заставить вставать при своем появлении и легкого восточного бойца, и матерого прусака. Его «фамильный титул» идет впереди него на несколько шагов. Не просто из клана Porsche, а еще и из элитного рода 911 Carrera! Таким еще до рождения прививают все знания и умения, чтобы рвать соперников в клочья. Полный привод, 3,6-литровый фирменный «боксер» за спиной водителя, шестиступенчатая «механика» трансмиссии... Но с таким блестящим арсеналом он, все-таки, молодой повеса, щеголь. Кабриолет! «Боевые» навыки вряд ли найдут применение, зато на любом балу он будет почетным гостем. Узнаваемые в мгновение обводы корпуса, фары, кожаный двухместный салон, фирменная компоновка приборов, короткий рычаг КПП... и звук!

Песня мотора – тоже фирменный штамп. Он весь – воплощение своей породы. Увы, в отличие от своих визави, Porsсhe не может похвастаться новизной. Уже два поколения преемников появилось в семье Carrera. Но зато желтый кабриолет сегодня единственный, с кем хозяин успел провести «дополнительные занятия». Здесь установлена тюнинговая (и достаточно серьезная) подвеска Bilstein PSS9. Итак, «обмен мнениями» начался. Lancer Evolution VIII в движении демонстрирует именно то, что от него ждешь. Выверенную управляемость, идеальное чувство руля, четкую обратную связь, устойчивость. Хотя установленные на нем шины оказались самыми высокими (если так вообще можно сказать о шинах «на 45»), но уводов почти не ощущается. Информативные тормоза умудряются даже на стандартных колодках не терять эффективности и после нескольких кругов по кольцевой трассе. Сумасшедший подхват, будораживший кровь на обычной дороге, здесь уже начинает становиться «рабочим режимом», от максимальной тяги не «не хочется», а просто нельзя уходить. Передачи переключаешь все чаще. Благо с переключением для «гражданской» машины (а наш «Эво» – все-таки дорожный, безо всяких там «кулачковых» КПП и «жестких» сцеплений) здесь все почти в идеале. Поворачиваемость – почти идеальна, а если хочется посодействовать ей, то это легко достигается... даже не контрсмещением, а едва заметным качком, по сути – небольшой «перезагрузкой» колес. Еще до выхода из виража – можно (и нужно) начинать ускорение, и «умные» системы трансмиссии помогают, перераспределяя момент. Лучше не пытаться ездить по асфальту в скольжении. Эффектно, но неэффективно – достаточно посмотреть на время прохождения круга. Подвеска здесь работает уже от души. Излишних кренов нет, и боковые ускорения крайне высоки. Но если на дороге попалась лужа – снова будьте готовы удержать руль...

Ураган эмоций и шквал адреналина. Ощущение «почти гоночного» автомобиля...

Вот какие аргументы в свою пользу предложил Lancer Evo VIII. Будучи в нашей троице самым недорогим, он максимально соответствует определению «спорткар». Audi S4 и в движении оказался тем, кем показался внешне. Комфорт в любых условиях. Нашпигованная электроникой машина просто не позволит хулиганства. Ее главный аргумент – потрясающий мотор! Да, появление на «горячих» версиях S4 атмосферного V8 вместо бывшего долгое время «визитной карточкой» V6 biturbo, кому-то казалось кощунством. Но 4,2-литровая «вэ-восьмерка» чертовски хороша! С 3000 оборотов и «до упора» мотор сочетает в себе «паровозную» тягу и необыкновенную легкость в «раскручивании». Но не стоит увлекаться! Да, здесь отличные тормоза. Вентилируемые дисковые, передние – 340 мм, задние – 300 мм, да еще и с переменным усилием торможения (хотя все это опять остается в теории, а на практике просто чувствуется уверенное и идеально прогнозируемое замедление). Но горячиться с «вваливанием» в поворот не рекомендуем. По крайней мере, пока поведение «эски» не будет прочувствовано полностью.

Не будет найдена грань между тем, как «кваттра» может по «переднеприводному» пойти «плугом» (подвеска оказывается порой мягковата, да и мотор – не из самых легких), и тем, как в торможении начинается ощутимый снос задних колес, несмотря на все умные системы. Если при этом еще и «провалить» мотор ниже уровня максимального момента – неприятных секунд не избежать. Tipronic с возможностью «псевдосеквентального» выбора передач хорош даже в агрессивных режимах. Подрулевые «флажки» дают (после некоторого привыкания) возможность переключаться «по-формульному», не отрывая рук от руля, а дисплей информирует о выбранной передаче.

Но все-таки на этой машине хочется ехать быстро, а не «шустрить». Представить S4 на автобане куда естественнее, чем на горном серпантине. Причем ее возможности, в отличие от «Лансера», не хочется использовать непрерывно. Достаточно, при сохранении размеренного стиля езды, ощущения того, что «это вы можете». Комфортабельный салон и удобные сиденья с отличной боковой поддержкой словно для этого и созданы. Именно эта уверенность, пожалуй, и есть главный козырь «воина автобанов», то, чем он может в полной мере поделиться с «собеседниками». Когда садишься за руль Porsche, в первую очередь, садишься за руль легенды. И ожидания всегда завышены. Но, объективно, 911 Carrera 4 Cabrio’ 97 – середняк в нашем тесте. У атмосферного 3,6-литрового мотора 272 «лошади». Ненамного больше «лансеровских» и заметно меньше «эс-четвертых». Но зачем к такому аVтомобилю подходить с мерками банального сравнения «кобыл»? Отложите справочник и просто погрузитесь в его салон. Можно было бы даже сказать кокпит, да роскошной кожи для такого определения здесь многовато. Поворот ключа – и за спиной оживает с заметной вибрацией легендарный «боксер».

Жесткие органы управления, нарочито «упрощенное» по виду (но не информативности) сочетание приборов – все напоминает водителю, где он оказался. Насладитесь длиннющим диапазоном тяги «атмосферника», ленивой на низах, но затем уверенно и со смаком гонящего стрелку тахометра в правый край шкалы...

Передачи не «длинны» (их тут тоже шесть), они просто дают возможность получить это удовольствие. Агрессивный драйв на короткобазных и заднемоторных машинах – отдельная наука. Малейшая ошибка с газом – и Carrera пытается уехать «задом наперед». Малейшая ошибка с рулением – и легкий передок пытается «сброситься» с траектории. Тюнинговая подвеска оказалась не лучшим помощником – поставить-то ее поставили, а вот настроить толком не смогли. Слишком жесткие характеристики сделали Porsche достаточно плохо управляемым не только на фоне поджарого «Лансера», но и по сравнению с более тяжелой «Ауди». А вот тормоза – лучшие из всей троицы (на фоне «отлично» в этой графе для всех машин)!

«Вкусно» тугие, информативные и не теряющие своих качеств вне зависимости от череды интенсивных замедлений. А «аргумент» немецкого щеголя проявлялся круг за кругом. И аргумент этот – наслаждайся! Да, это Porsche – со всем присущим имиджем спортивности. Но не гонки стихия кабриолета. Замеры времени на круге подтвердили впечатление: Carrera была ощутимо медленнее «собеседников». К черту секундомер! Это «Эво» и «Эска» пожирают скорость, дают водителю возможность ехать быстрее, чем «кажется» и делать это уверенно (Mitsubishi) или безопасно (Audi). «Каррера Кабрио» эту самую скорость акцентирует. Усиливает ее вкус и ощущения назло секундам и траекториям. Желтая троица закончила обмен мнениями. Им нет нужды спорить друг с другом, драться и конфликтовать.

Они разные, но и на удивление похожие. Они нашли общий язык: дарить наслаждение водителю. Даже не водителю, а драйверу. А как еще прикажете назвать человека, плюющего на абсолютно неприличный расход Lancer Evolution, который только в «гуляльных» режимах ведет себя скромно «как в паспорте написано» (особенно вызывают улыбку «загородные» 8,3), а когда стрелка тахометра взлетает к красной зоне – стрелка датчика отправляется в деловитый путь к красной лампочке? Человека, для которого цена S4 Avant, соперничающая с ценой «простых» модификаций куда более «лимузинистой» А8, не требует объяснений? Человека, который не требует и намека практичности от Porsche? Эти машины не «прощают» за такие «недостатки». Их просто любят...

Источник: Журнал "Автомобили" [10/2004]

 

 

You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. Responses are currently closed, but you can trackback from your own site.